Le 1^er janvier 2020, la situation économique mondiale semblait poursuivre sa progression, la croissance s’était accélérée dans plus de la moitié des pays en 2017 et 2018. Les pays asiatiques poursuivaient leur trajectoire forte avec des taux de croissances à 5,8 %, apparaissant déjà plus faibles après les fortes croissances des années précédentes (ONU, Janvier 2019). Dans ce contexte, il est prévu que la croissance mondiale atteindra 3,2 % en 2019, puis 3,5 % en 2020. (FMI, juillet 2019).

Pourtant à la fin de l’année 2019, le coronavirus commence à se répandre à Wuhan, ville chinoise de 11 millions d’habitants de la région de Hubei. Le 5 janvier 2020, un premier bulletin de l’OMS évoque la flambée épidémique du virus. Dès le 11 janvier, un premier mort est recensé en Chine. Face à la dangerosité du virus et la rapidité à laquelle il se répand à Wuhan, la population est mise en quarantaine le 23 janvier qui s’étend au Hubei début février (50 millions d’habitants), puis à l’ensemble de la Chine dès la mi février. Avec la prolongation des vacances du Nouvel An lunaire afin de réduire les risques de propagation, les premiers impacts sur l’activité économique en Chine commencent à être palpables. L’économie est au ralenti et les entreprises choisissent de reporter à plus tard leur ouverture.

Si Pékin, dans une directive éditée le 27 janvier, a prolongé la période de vacances du Nouvel An Lunaire jusqu’au 3 février, au Hubei, foyer du nouveau coronavirus qui abrite des usines des fabricants automobiles General Motors (GM), Nissan et Honda, la reprise est retardée au 13 février. Cependant dans plusieurs villes dont Shanghai et dans les provinces du Guangdong, du Jiangsui, de l’Anhui et du Yunnan, les industries, dites non stratégiques, resteront fermées jusqu’au 9 février 2020 (Joly et Descamps, 2020).

Encadré - MarineTraffic

Le site MarineTraffic propose gratuitement et en temps réel une cartographie des navires du monde entier enrichie d’une interface géographique basée sur Google maps (cf. carte mondiale du trafic maritime au 19 février 2021 ci-dessous).

Les bateaux sont colorés en fonction du type de navire selon la typologie suivante :

Les déplacements des navires sont affichés par des icônes en forme de flèches dont la pointe est dirigée vers la route suivie. Les navires ancrés (ou dont la vitesse est inférieure à 0,5 nœuds) sont affichés sous forme de ronds.

MarineTraffic est au départ un projet universitaire lancé en 2007 par le département des produits et systèmes de conception de l’université de l’Égée, en Grèce. C’est un projet ouvert, en particulier à des partenaires prêts à fournir des données sur leur région.

Comme l’a très bien décrit Hervé Théry (2011) dans un article de Mappemonde, « la collecte initiale de données est fondée sur le système d’identification automatique : AIS (Automatic Identification System) embarqué par les navires hauturiers ». En 2004, l’Organisation Maritime Internationale a obligé tous les bateaux, au-dessus d’un certain tonnage, à avoir à bord un transpondeur AIS. L’AIS est d’abord un « outil destiné à accroître la sécurité de la navigation et l’efficacité de la gestion du trafic maritime » (Serry et Lévêque, 2015). Le transpondeur AIS s’apparente à un GPS qui recueille position et mouvement du navire et à un émetteur-récepteur VHF qui transmet ces données à intervalle régulier.

Grâce à ce système, les navires donnent en permanence leur nom, leur position, leur vitesse, leur origine et leur destination. Ces données sont récoltées et stockées par des stations de base. MarineTraffic récupère les données auprès de ces stations, les centralise et les intègre à une interface cartographique.

Même si des zones sont encore mal couvertes par MarineTraffic − si un transpondeur n’est pas assez puissant ou défectueux ou si une zone ne compte pas de stations, les navires n’apparaissent pas sur les cartes (Théry, 2011) − c’est un outil intéressant pour essayer, en comparant le trafic à différentes dates, d’analyser les évolutions du trafic maritime mondial.

Janvier - février 2020, la Chine en quarantaine

La première phase de l'effet de la Covid-19 sur l'économie et le transport maritime est donc chinoise (Tourret, 2021). À partir de mi- janvier, la Chine prend l'ampleur de la crise sanitaire et le gouvernement ordonne des mesures qui réduisent l'activité du pays. Privées d’usines, les exportations chinoises reculent de 17 % en février 2020, les trafic portuaires sont affectés : -20 % pour le port de Shanghai. Les pays importateurs s'inquiètent pour leur chaîne d'approvisionnement et le transport conteneurisé en ressent les effets (Tourret, 2020). En février 2020, 46 % des départs alors programmés sur la route nord Europe-Asie n’ont pas eu lieu soit 700 000 EVP1 de capacité de porte conteneur, auxquels il convient d’ajouter 290 000 EVP sur l’Asie-Méditerranée et 780 000 sur le transpacifique, soit 7 % du commerce mondial (Teillard, 2020). Les conséquences pèsent alors sur le prix des matières premières (fer, bauxite, charbon, pétrole, soja) du fait du ralentissement de la demande chinoise sur les vracs. En avril, se sont 2,2 millions d’EVP qui n’ont pas circulé et 10 % des portes conteneurs à l’arrêt.

Les effets sont immédiats, marqués par une saturation des zones de stockage, nécessitant d’ouvrir aux surplus de conteneurs de nouveaux espaces et de faire attendre les navires en mer ou à quai (fig. 1).

La mise sous cloche de l’activité économique chinoise et la reprise lente des personnels dans les ports vont limiter et ralentir toutes les chaînes logistiques. Début mars, les porte-conteneurs ont repris leurs rotations quasi habituelles au départ des grands ports chinois (fig. 2). Mais au moment ou l’économie chinoise redémarre, c’est au tour de l’Europe, des USA puis de l’Afrique, de se replier.

Mars 2020, l’impact à l’échelle planétaire

À la mi-mars, l’Italie première contaminée, adopte des mesures de confinement, suivi par les autres pays européens. En avril, les États-Unis sont touchés à leur tour et arrêtent leurs importations de Chine (le trafic baisse de 27 % au port de Los Angeles essentiellement tourné vers le Pacifique). L’économie mondiale tourne au ralenti.

Le trafic maritime, premier mode de transport de la mondialisation, est fortement impacté. C’est à la fois le transport de vrac et d’hydrocarbures (du fait du confinement des ports chinois et de leur lente reprise dans une situation de saturation) qui est touché mais également l’ensemble des ports en Europe, aux USA, en Afrique comme en Inde à cause de la généralisation des mesures de confinement.

Entre mars et avril, 500 porte-conteneurs sont restés au port, certaines lignes ont été fermées. Quelques 300 navires de croisières restent à quai. Partout, il a fallu stocker les conteneurs puisque le confinement a entraîné la fermeture des commerces et des usines européennes ou américaines. Dans tous les ports du monde, un grand nombre de pétroliers sont à l’arrêt et servent de stockage pour une production devenue surabondante. Fin avril, près de 10 % de la flotte mondiale de VLCC2 étaient utilisés pour du stockage flottant.

Les mesures prises dans certains pays obligeaient les navires à respecter une quarantaine de 14 jours avant d’être autorisés à accoster quand d’autres ports étaient tout simplement fermés. Les relèves des équipages étaient également interdites, plaçant les personnels dans des situations très difficiles.

Dans les ports français, malgré le maintien global de l’activité, le manque de personnels, la fermeture de certains centres d’activités, comme une partie des hauts-fourneaux d’Arcelor Mittal à Marseille et le respect des mesures de protection ont provoqué des attentes de navires et une baisse générale du trafic. En avril, le trafic de Marseille-Fos a diminué de 28 % par rapport à 2019. Le trafic de conteneurs a baissé de 25 %, celui des voitures neuves de 71 % et le trafic passager a été nul. Le Havre a eu 35 % d’escale en moins – 20 % de porte-conteneurs et 30 % de pétroliers et de chimiquiers en moins.

Malgré les baisses de trafic, les 14 jours en mer obligatoires depuis la dernière escale et l’interdiction faite aux marins de débarquer, les ports français restent ouverts, comme la grande majorité des ports européens (fig. 3 et 4). Ils ont adopté des mesures de protection permettant de maintenir le trafic à un niveau suffisant pour répondre à l’activité qui reprend timidement fin mars. À Fos-sur-Mer, l’activité fluviale a été relancée vers les ports intérieurs de Valence, Lyon et Mâcon fin mars, assurant 85 % de l’activité.

Les ports européens ont connu, eux aussi, une perte d’activité. Le port d’Anvers estime à 20 % la réduction du trafic avec la Chine, mais seulement 1 % avec le reste du monde, en particulier avec les Amériques. Rotterdam, premier port européen (fig. 3), annonce une baisse de 9 % du tonnage transporté au premier trimestre (charbon : -40 %, pétrole : -30 %, conteneurs : -5 %), mais aussi une hausse de 18 % pour le gaz liquéfié, et estime à 10 % la réduction du tonnage total en 2020.

Hambourg qui occupe l’ultime escale entre les ripuaires chinois et la Northemrange connaît une perte d’activité liée aux portes conteneurs de 30 % (photo 1).

L’impact de la pandémie sur le trafic maritime en Afrique de l’Ouest et centrale

L’Afrique connaît depuis une décennie, une croissance soutenue. Avec les projets liés à la nouvelle stratégie chinoise « one belt, one road », de nouvelles dynamiques apparaissent : la sortie de crise des ports tunisiens, la participation des capitaux chinois dans les sociétés de transport de Cherchell (Algérie), de Tanger-Med et de Casablanca, et en Afrique de l’ouest (Abidjan, Conakry, Tema et Kribi au Cameroun).

Cette façade atlantique connait les prémices de ces changements et les prospectives sont à la hausse. À Pointe-Noire (Congo), l’extension des quais est terminée et le terminal à conteneurs qui enregistrait 120 000 EVP en 2006 approche du million en 2018. Le canal de Vridi à Abidjan élargit de 150 mètres avec un tirant d’eau de 20 mètres peut désormais accueillir des portes conteneurs de 10 000 EVP. On s’attend à une croissance du trafic total dans les ports centraux jusqu’à 18 millions EVP en 2045 (UEMOA).

Après quelques mois de répit début 2020, les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre sont à leur tour affectés par la crise mondiale. Le port d’Abidjan qui connait une augmentation de trafic de 6 % au début de l’année 2020 a ensuite subit la baisse du trafic s’expliquant en partie par la quatorzaine imposée aux équipages et aux navires. À partir d’avril, comme ailleurs, tous les ports sont affectés : Dakar perd 11,2 % de sa valeur ajoutée (fig. 5), le trafic diminue de 12 % à Cotonou, la baisse du prix des produits pétroliers affecte Pointe-Noire. Pour le premier trimestre 2020, on estime que 50 % des départs des navires marchands ont été annulés.

En Afrique de l’Ouest, les exportations connaissent en 2020, une baisse de 18 % contre une hausse de 9 % en 2019. Les importations ont reculées de 16 % en 2020 contre une hausse de 6 % en 2019 (source BCEAO, 2020). Quant à l’Afrique centrale, les réalités sont quasiment identiques. Les données présentent une diminution des importations de 35,6 % en 2020 contre une hausse de 18,2 % en 2019. Les produits miniers, les hydrocarbures ainsi que les exportations de bois sont les plus affectés. Les activités de transit et de transport maritime ont elles régressées de 34 %.

Entre pérégrinations et escales forcées pour la croisière

La peur de la contagion a très vite touché la croisière et de nombreux ports d’escale au Japon, à Marseille, à Saint-Domingue, ou en Thaïlande ont refusé les accostages des navires. Les autorités chinoises ont été les premières à fermer leurs quais aux paquebots, dès le 25 janvier. En mars, en pleine crise du coronavirus, le Costa Magica, un navire de croisière avec environ 1 000 touristes français sur les 2 303 à son bord, a erré en mer des Caraïbes. Le paquebot s'était vu interdire l'accès à tous les ports lors des escales prévues dans la plupart des îles visitées : Trinidad et Tobago, Grenade, La Barbade, Sainte-Lucie. Il en fût de même pour le paquebot Zaandam qui a accosté début avril à Port Everglades, dans l'État de Floride aux États-Unis. Le bateau avait quitté Buenos Aires en Argentine le 7 mars et devait finir son voyage au Chili le 21 mars, mais a dû changer de trajectoire à cause du virus. Transportant des passagers atteints du nouveau coronavirus, il errait depuis deux semaines essuyant des refus de plusieurs pays d'Amérique latine. Au Japon, le paquebot Diamond Princess est resté en quarantaine avec des malades à bord tandis que le port de Marseille refuse l’accès au Costa Deliziosa, qui était parti pour un tour du monde de Venise le 5 janvier avec un retour prévu le 26 avril. Finalement une grande partie des escales furent annulées de l’Asie à l’Australie.

Dès le mois de mars, afin d’éviter les errements de certains paquebots, les navires restent à quai dans les principaux ports têtes de ligne comme Miami (fig. 6), Barcelone ou encore Marseille. Ce sont près de 300 navires qui sont à l’arrêt à quai ou sur mouillage. Certains reprendront la mer en été en Europe, comme la Compagnie du Ponant avec des escales étonnantes comme Bréhat, Morgat, Douarnenez, Port-Navalo. En Méditerranée, dans la Caraïbe (fig. 6), la reprise a été timide, du fait de la crise sanitaire aux États-Unis.

Conclusion

Avec l’été, l’économie mondiale semblait avoir redémarré pour l’ensemble du trafic maritime. À Shanghai, en août, on ne compte que 90 cargos à l’arrêt, quasiment plus de supertankers (fig. 7). Des signes de fragilité subsistent en Afrique mais aussi aux Amériques où le Brésil, l’Argentine puis les États-Unis maintenaient ou entraient déjà dans le second confinement. Ces incertitudes ont impacté la croisière dans la Caraïbe. De nombreux paquebots qui normalement croisent en Méditerranée d’avril à novembre, sont restés à quai en Floride (fig. 8).

Depuis janvier 2021, c’est la pénurie des conteneurs vides qui impacte les chaines logistiques. Normalement la noria des conteneurs vides et pleins s’opère à chaque chargement des navires dans les hubs. Depuis le ralentissement du transport maritime, cette gestion est largement perturbée. La situation est aussi renforcée par les États-Unis qui ont largement repris leurs importations à la fin de l’année 2020 alors que l’Europe entrait à son tour en confinement. Les conteneurs vides demeurent immobilisés aux États-Unis, entraînant à nouveau des retards dans le chargement des porte-conteneurs en attente au large comme dans les ports chinois, entraînant un cout de transport multiplié par 4 depuis janvier 2021.